Un reporte de la agencia Reuters encendió las alarmas. Ford está ofreciendo "cajitas felices" o planes de retiro voluntario a sus trabajadores para que abandonen la empresa, en lo que parece una estrategia para irse del país; sin embargo, ya la dirección de la compañía aclaró que no es así, sino que se trata de una medida precautelativa de ajuste de costos ante un 2019 incierto que no permite planificar un cronograma de producción.
La empresa volvió a ratificar su compromiso institucional de seguir en el mercado.
PRODUCTO consultó a varios gerentes del sector y la realidad saltó a la vista: las operaciones son realmente insostenibles, ni para emsamblar vehículos en el país, ni para importarlos rentablemente, porque el tamaño del mercado es insólitamente pequeño.
No solo Ford, también Toyota tiene incertidumbres serias sobre su futuro inmediato en 2019, revelan las fuentes del sector consultadas, aunque tiene una posición más sólida en el mercado. Las estimaciones que manejan las empresas es que las ventas volverán a caer en, al menos, 25% al cierre del próximo año, con un componente importado de la oferta que podría ascender a entre 40% y 43% del total.
Ford tiene formalmente una nómina de 915 trabajadores, de los cuales 615 no están activos, debido a que el nivel de actividad es mínimo. La empresa operó, de hecho, a 1,3% de su capacidad instalada, que se ubica en 17.000 unidades, entre enero y octubre. El promedio de la industria es más o menos similar.
Según las cifras de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) al mes de octubre, en el país se ensamblaron 824 unidades, una caída de 48,9% en comparación con octubre de 2017. De este total, Ford sacó de su planta 143 vehículos, una disminución de 60,1% en relación con la producción del mismo período del año pasado.
Toyota, la otra emsambladora con algún nivel de actividad "relevante" en el país, ha producido 670 unidades para una reducción de 35% en comparación con los primeros 10 meses de 2017.
Sin embargo, hay que decir que las cifras muestran un pequeño pico de demanda en el último trimestre, que explica que Ford haya ensamblado 58 vehículos en octubre -el 40,6% de su producción acumulada del año- y Toyota también produjera 60 unidades.
Las fuentes del sector advierten que si no cambian las condiciones en el corto plazo, el futuro inmediato es que la producción de vehículos en Venezuela prácticamente desaparezca. Toyota, aparentemente, es la única empresa que podría eventualmente permanecer abierta al cierre del próximo año.
Las cifras de Favenpa muestran la creciente relevancia de la importación de vehículos para surtir la escasa demanda que hay en el mercado venezolano. De 1.849 vehículos que se vendieron en el país entre enero y octubre -un descenso de 38,8%- 694, equivalentes al 37,5% del total, fueron traídos de países vecinos, mientras que en 2017, esta proporción fue de 31,3%.
Hay que hacer notar, sin embargo, que en los primeros 10 meses de 2018 se importaron menos unidades que en el mismo lapso de 2017, pero la proporción crece por la aceleración de la contracción de la producción local. Por cierto, las compras de vehículos en el exterior están dominadas, en más de 95%, por particulares.
Está claro que la importación de vehículos puede llegar a ser la opción para surtir al mercado, mientras siga la depresión económica.
La apuesta incierta
El hecho de que grandes empresas manufactureras internacionales se mantengan en el mercado venezolano depende cada vez más de lo que haga el gobierno, porque sus negocios en el país no tienen incidencia alguna en sus resultados globales.
Vale recordar tres ejemplos recientes que ilustran esta afirmación. Smurfit Kappa subrayó que la operación venezolana representaba menos de 1% de su Ebitda (Ganancia antes de Intereses, Impuestos y costos de Amortización y Depreciación, por sus siglas en inglés) y, por lo tanto, cuando el Ejecutivo Nacional decidió intervenir su planta de Valencia y luego el resto de sus instalaciones, lo único que hizo fue responsabilizar al gobierno por el uso de sus activos ocupados.
La estadounidense Kellogg´s que también salió de Venezuela y cuyas plantas están ocupadas por el gobierno, dijo en su momento que Venezuela era un mercado que no representaba más de 1,5% de su Ebitda en las condiciones presentes para su cierre en el país, mientras que el presidente de la Junta Directiva de Banesco, Juan Carlos Escotet, ante la intervención administrtrativa a puertas abiertas de la entidad, también dejó en claro que el banco venezolano, con todo y ser la primera institución financiera privada del mercado, apenas representa 1% del patrimonio del holding global.
Queda claro, entonces, que la apuesta que hacen las multinacionales es profundamente incierta, porque la única razón concreta que justifica mantener operaciones es defender un mercado inexistente en una perspectiva de corto plazo, y que depende de una eventual recuperación de la economía.
Antes de agosto pasado, las multinacionales tenían además el aliciente de la devaluación a su favor, que convertía al mercado venezolano es una especie de maquila que se podía mantener con costos muy bajos en divisas. Con los aumentos de salarios de la administración Maduro y el rezago de la devaluación frente a la inflación, esta situación ha cambiado, porque los dólares compran actualmente 80% menos de lo que adquirían hace 11 meses.
El problema, dice uno de los gerentes consultados, es hasta dónde pueden llegar los precios, porque la base de un mercado automotriz sano es la diversidad con crecimiento sostenible de la demanda, y eso no se registra en un mercado disminuido a mínimos históricos; de manera que mantener precios muy elevados para rentabilizar una producción mínima tiene limitaciones que se harán más severas en el corto plazo.
Por otra parte, los precios de los vehículos nuevos han derivado en incrementos de ingresos que no compensan la inflación acelerada que vive el país. Según el reporte de Favenpa, las ventas, medidas en valor, subieron 316,8%, cuando la inflación acumulada, entre enero y octubre, según la Asamblea Nacional fue de 287.623,9%; sin embargo, hay que recordar que el sector vende con precios dolarizados para protegerse, a pesar del impacto del rezago cambiario frente a la inflación.
Elementos estructurales
En medio de las circunstanias, las empresas han decidido quemar sus inventarios para cubrir la demanda. De acuerdo con Favenpa, las existencias a octubre eran de 1.065 unidades, una reducción de 321 vehículos en 10 meses. FCA Chrysler que inició 2018 con 71 unidades en inventario, solo ensambló 1 vehículo entre enero y octubre, pero vendió 56. Ford que tenía a diciembre 884 unidades en inventario, produjo 143 carros y vendió 400 en 10 meses.
Mack que tenía 10 camiones en inventario en enero, produjo 10 y vendió 20, de manera que es probable que arranque 2019 sin existencias.
Toyota fue la automotriz que menos inventario quemó en el período, ya que comenzó el año con 431 unidades en existencias, produjo 670 y vendió 679 entre enero y octubre.
Es probable, indican en el sector, que este fenómeno se agudice, porque se espera que la escasez de materia prima sea mayor en 2019. La situación es muy complicada, debido a que la disponibilidad de materia primas y otros insumos necesarios para el ensamblaje dan para 17 días promedio de actividad por mes. Desde agosto pasado, este indicador bajó a 13,3 días promedio de actividad mensual posible.
Es sabido que el mercado venezolano, en condiciones normales, debería vender al menos 150.000 vehículos. Algunos creen en la industria que se deberían pasar las 200.000 unidades por año, pero lo cierto es que las perspectivas apuntan a que pueden venderse unas 1.500, o incluso menos, en 2019. Así que la verdad es que a nadie pueden sorprender o alarmar las "cajitas felices" de Ford.
PUBLICADO: 06 de diciembre de 2018